De ce a construit Stalin o cale ferată în zona permafrost și ce a rezultat din ea: autostrada transpolară a morților

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 00:16

Stalin este cunoscut pentru pasiunea sa pentru proiecte ambițioase. Ideile sale cele mai sălbatice erau să cucerească forțele naturale. Unul dintre aceste planuri a fost infamul „bucată de fier” care tăia inima Arcticii. Imediat după încheierea Marelui Război Patriotic, URSS, încă scufundată în devastări, a început implementarea unui proiect grandios de către prizonierii politici ai GULAG-ului stalinist. Într-o zonă aproape nelocuită a tundrei circumpolare, a început construcția Căii Ferate Nordice, de aproape 1.500 de kilometri lungime.

S-a presupus că această rută va conecta teritoriul european al statului cu delta Yenisei. Dar la câțiva ani după prima lucrare, zeci de mii de constructori au părăsit imediat drumul care fusese construit de mai bine de un an. Alte mii au rămas îngropate în permafrostul din permafrostul siberian de vest, împreună cu miliarde de ruble sovietice.

Versiuni despre motivele staliniste ale construcției grandioase

Rute alternative, precum Marea Rută Siberiană, au fost dezvoltate de ingineri chiar înainte de evenimentele revoluției din 1917. Entuziaștii au văzut primele proiecte ale unei autostrăzi similare celei transsiberiene în legătura dintre Murmansk, portul fără gheață al Mării Barents, cu râul Ob, Surgut, Yeniseisk, coasta de nord a lacului Baikal cu acces la strâmtoarea tătară., care a împărțit continentul și pr. Sahalin. Desigur, haosul revoluționar și războiul civil care l-au urmat nu au dispus implementarea celui mai mare proiect în ceea ce privește costurile financiare și de muncă. Cu toate acestea, în 1924, viitoarea linie principală a Transpolarului, numită în mod oficial Marea cale ferată nordică în documente, a fost deja mapată pe o diagramă a ramificației potențiale a căilor ferate ale Uniunii Sovietice.

Dar adevăratele motive pentru construirea unei căi ferate în mlaștinile arctice nu sunt pe deplin cunoscute. Au fost prezentate mai multe versiuni. Potrivit unuia dintre ei, Stalin, alarmat de apariția submarinelor fasciste în sânul Arcticii în timpul celui de-al doilea război mondial, se grăbea să pună o linie de cale ferată către viitorul port. Potrivit unei alte versiuni, el a încercat pur și simplu să conecteze minele de nichel din nord cu fabricile din partea de vest a țării.

Geografia muncii și condițiile inumane

În 1947, a început construcția unei căi ferate între Norilsk și Vorkuta - traiectoria oficială a fost desemnată Chum-Salekhard-Igarka. Conform planului, lucrarea a fost efectuată simultan de la ambele capete cu conexiunea ulterioară a ambelor secțiuni. Constructorii s-au îndreptat unul către celălalt. În același timp, până la 80 de mii de muncitori erau angajați la unitate. Majoritatea constructorilor sunt prizonieri politici.

Proiectul nu a fost dezvoltat în avans, dar deja în paralel cu construirea de locuri de campare de-a lungul viitorului traseu al drumului, în același timp au fost efectuate lucrări de terasament pentru a umple carosabilul, iar programul a fost corectat în mod repetat după aceea. Construcția a continuat în cele mai dificile condiții: la șantier au lipsit chiar și facilitățile de bază, zile întregi prizonierii lucrau în frigul arctic de iarnă, iar vara în mlaștină umedă, înconjurat de turme de mușchi.

Muncitorii nici nu locuiau în cazarmă, ci în adăposturi, pe care ei înșiși le-au săpat, sau în corturi care nu erau întotdeauna încălzite cu sobe de fier. În fiecare punct de lagăr au fost ținuți până la o mie și jumătate de prizonieri în construcții. Construcția în condiții de permafrost a fost efectuată practic manual, nu a existat echipament. Legătura dintre constructori și administrație a fost menținută prin linii de stâlpi telefonici și telegrafici întinși de prizonieri de la Salekhard la Igarka de-a lungul traseului propus. Singurul lucru despre care constructorii practic nu s-au plâns a fost mâncarea, care din punct de vedere al volumului și calității era semnificativ superioară mâncării din tabără.

Principala greșeală a proiectului

Principala problemă în construcția Căii Ferate Transpolare neterminate a fost graba cu care a fost construită. Acum este imposibil să spunem exact ce a contribuit la o asemenea grabă. Unii cercetători chiar văd în planificarea acestei căi ferate pregătirea URSS și a lui Yosif Vissarionovich pentru al treilea război mondial. Oricare ar fi fost, dar rezoluția Consiliului de Miniștri prevedea construcția în condiții tehnice ușoare. Luând în considerare cele mai dificile condiții de permafrost nordic, autostrada era construită într-un ritm gigantic.

Tehnologiile anilor 40 și ritmul de construcție redus de sus nu au permis echiparea corespunzătoare a infrastructurii de fier. Odată cu debutul primăverii în Siberia de Vest, solul a început să se dezghețe, ceea ce, așa cum era de așteptat, a dus la deformări repetate și multiple ale patului drumului și ale tuturor structurilor conexe. Secțiuni semnificative de drum, realizate în anotimpurile anterioare, au fost în mod constant reconstruite. În paralel cu construcția directă a noului drum, s-au efectuat continuu reparații la terasament, întărirea patului rutier deplasat și poduri scurse.

Moartea liderului și a autostrăzii

Până în 1953, un total de aproximativ 900 de kilometri ai Traseului Nordului au fost finalizați - cea mai mare parte a întregii autostrăzi. Dar Stalin a murit pe 5 martie, iar câteva zile mai târziu, Consiliul de Miniștri a emis un decret de oprire a lucrărilor de construcție a căii ferate Salekhard-Igarka. A fost organizată o evacuare urgentă a întregii forțe de muncă și, odată cu aceasta, au fost scoase toate resursele materiale mobile. Restul a fost pur și simplu abandonat.

Calea ferată transpolar, care era construită în condiții extraordinare într-un ritm uimitor, nu era necesară de către Uniunea Sovietică. În ciuda faptului că s-au cheltuit miliarde de ruble sovietice pentru lucrări, experții au considerat că conservarea facilității este un rezultat mai profitabil. Nu există statistici exacte cu privire la decesele constructorilor pe șantier, deci este imposibil să se numere câte vieți a costat acest obiect inactiv. Drumul, construit mai des fără un proiect și fără a ține cont de condițiile naturale din nord, a crescut de fapt pe oase umane. Nu degeaba, de-a lungul timpului, numele său oficial a fost înlocuit cu unul mai simbolic - Drumul Morții.

În general, întreaga istorie a Rusiei este, într-un fel sau altul, un episod continuu al dezvoltării terenurilor libere. Același lucru este valabil și pentru cea mai îndepărtată regiune a Imperiului - Alaska.