Din cauza a ceea ce fiecare al treilea șofer de tren a murit pe o singură cale ferată: „Drumul Victoriei”

2024 Autor: Richard Flannagan | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 00:16

După o pauză parțială a blocadei din ianuarie 1943, a apărut o șansă mult așteptată de a stabili legături de transport cu orașul. Pentru a asigura populației din Leningrad hrană și pentru a organiza transferul de trupe pentru întărirea frontului din Leningrad, a început construcția unei linii ferate temporare. Mai târziu, această cale a căzut în istorie drept „Drumul Victoriei”, dar cei care au ridicat ramura sub incesantul foc al inamicului au numit-o în acel moment „coridorul morții”.

Când s-a luat decizia de a construi calea ferată a Victoriei

În cursul operațiunii Iskra, trupele fronturilor Leningrad și Volhov au reușit să se unească la 18 ianuarie 1943, rupând astfel blocada de pe malul stâng al Neva. A existat ocazia de a stabili legături de transport cu orașul, care ar putea deveni o alternativă mult mai bună la traversarea cu feribotul de gheață „Drumul vieții”. Ca urmare, decizia de a construi o cale ferată pe banda eliberată a teritoriului a fost luată în aceeași zi. Sarcina, care a durat 20 de zile, a fost atribuită șefului lui Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

După ce a ales cu ajutorul arhivelor orașului locul optim pentru construcția podului feroviar obligatoriu și studiul problemelor organizatorice, la 22 ianuarie 1943 a început construcția autostrăzii în sine. Constructorii s-au confruntat cu sarcina de a prelucra mai mult de trei mii de metri cubi de cherestea, de a instala peste 2.500 de grămezi și de a pune manual o bandă de șine metalice de 33 de kilometri.

Cine a reușit să construiască o cale ferată în 17 zile

Locurile pe care era planificat să fie așezată ramura erau păduri și mlaștini umplute cu scoici neexplodate, bombe și mine lăsate în urmă de germani. Nu au existat căi de acces pentru livrarea de echipamente, materiale de construcții și persoane, nu au fost condiții meteorologice - înghețurile au atins minus 43 ° С. În plus, frontul a fost situat în apropiere, iar naziștii au tras în mod constant pe ruta intenționată, folosind atât baterii la sol, cât și aviație.

Peste cinci mii de persoane au fost implicate în amenajarea căii ferate. Printre aceștia se aflau constructori profesioniști - constructori de metrou din Leningrad, care erau ocupați cu construirea metroului înainte de război și femei obișnuite care înlocuiau bărbații care luptau pe fronturi pe șantier. Nu s-a pus problema respectării reglementărilor tehnice: drumul a fost construit folosind o cușcă de dormit - cel mai simplu mod de a așeza traverse, care au fost adesea înlocuite cu bușteni obișnuiți. Avantajul acestei tehnologii primitive a constat nu numai în viteza de lucru, ci și în viteza de restaurare a secțiunilor distruse ale pistei.

Datorită muncii altruiste, în ciuda bombardamentelor continue, a condițiilor climatice dificile, precum și a nevoii de eliminare constantă a minelor germane și a munițiilor neexplodate, construcția drumului a fost finalizată în 17 zile - cu trei zile înainte de termen. Pe 5 februarie, 33 de kilometri de cale ferată, echipați cu energie electrică și apă, erau gata să primească primele trenuri pe ruta Shlisselburg - Polyany.

Cât de semnificativă a fost contribuția liniei principale Shlisselburg la mult așteptata rupere a blocadei

La 7 februarie 1943, Leningrad, după o pauză de 2 ani și 5 luni, a întâlnit primul tren cu mâncare. În aceeași zi, un tren cu butoaie de arme pentru frontul de pe „continent” a pornit înapoi. Din acea zi, livrările de bunuri către oraș au început să se efectueze în mod regulat.

La fiecare câțiva kilometri pe calea ferată erau „semafoare live” - fete, elevele de ieri. Au semnalizat trenurilor unde au fost bombardate șinele, unde vânătoarea trenului blindat inamic. Aceasta a fost o notificare importantă, deoarece practic nu exista o conexiune telefonică.

Cu toate acestea, la început, din cauza bombardamentelor constante și a deteriorării căii, a fost posibil să treacă doar 2-3 trenuri pe zi. Mai târziu, modul de circulație a trenurilor a fost schimbat: într-o noapte au mers în direcția Leningrad, a doua - în direcția orașului.

Astfel, în fiecare zi s-a dovedit a trimite până la 25 de trenuri cu alimente și muniții, ceea ce nu putea să nu afecteze rațiile leningraderilor înfometați. Deci, muncitorii și inginerii producției de importanță strategică au început să primească din 22 februarie în loc de 500 grame anterioare - 700 grame de pâine. Alte categorii de cetățeni din același moment au început să primească: muncitori neimplicați în magazinele calde și industria de apărare - 600 g; angajați - 500 g; persoane în întreținere și copii - 400

Pe lângă pâine, a devenit posibil să se aprovizioneze cu cărți de rație pentru cereale, carne și unt. De asemenea, „rațiile de coajă” au fost semnificativ crescute - norme alimentare care au fost emise soldaților frontului Leningrad. În total, din cantitatea totală de marfă livrată orașului asediat, 75% din alimente, combustibil și arme au venit tocmai de-a lungul noii căi ferate. La zborul de întoarcere, produsele fabricilor militare și ale evacuaților - răniți, bolnavi, copii și bătrâni - au fost exportate din oraș.

Până la sfârșitul verii anului 1943, a început transportul de călători: mai întâi, vagoanele cu persoane erau incluse în trenurile de marfă, iar puțin mai târziu a apărut un tren, în care existau exclusiv vagoane de călători.

Cum au reușit trenurile să treacă prin bombardamente

Nu există date exacte despre câți constructori, personal militar care însoțesc încărcătura și civili evacuați au murit în timpul construcției și funcționării liniei principale Shlisselburg. Dar, fără îndoială, numărul lor este foarte mare, având în vedere că pe parcursul anului existenței „Drumului Victoriei” au fost doborâte 1.500 de trenuri și de peste o mie de ori germanii au distrus porțiuni de traseu.

Se știe doar că doar printre lucrătorii feroviari implicați în această rută, fiecare al treilea șofer de tren a murit.

V. Eliseev, care la acea vreme lucra ca șofer de locomotivă, a povestit la ce trucuri trebuiau să meargă muncitorii feroviari pentru a păstra încărcătura, viața lor și a celorlalți: „Pentru a-i înșela pe fasciști, trebuia să se mascheze întotdeauna, altfel ei nu ar permite să treacă un sfert din drum. Când am mers la Shlisselburg, am știut că este în siguranță să urcăm până la treizeci de kilometri - acolo drumul a trecut printr-o pădure înaltă. Dar după el, a început un gazon cu tufișuri subdimensionate și, pentru a trece neobservat, a fost necesar să accelerați viteza maximă în pădure și să închideți regulatorul.

Așa că, fără abur și fum, au sărit peste zona deschisă, iar după ea a apărut o pantă, care a făcut posibilă deplasarea cu inerția pentru încă câțiva kilometri. Apoi a trebuit să deschidem regulatorul și să ne mișcăm cu abur - Fritzes a început să tragă asupra lui. Apoi, din nou - au accelerat trenul, au închis regulatorul și au alergat câțiva kilometri fără un punct de referință pentru naziști. Iar acest joc cu moartea a fost pe tot parcursul călătoriei noastre."

Și în Leningradul asediat, oamenii mureau de foame. Înainte de înființarea liniilor de cale ferată, situația alimentară era extrem de dificilă. Cu atât mai uimitor că botanicii au salvat o colecție de semințe rare cu prețul vieții lor, în loc să le mănânce și să supraviețuiască.